COL, A 45, A 89 et Fourvière, le préfet trace la route

Dans l'entretien qu'il nous a accordé, Michel Besse; le préfet de Région affirme que la politique de l'Etat en matière d'infrastructures vise à favoriser la fluidité du trafic dans la région, notamment sur l'axe nord-sud. Les différents projets, qu'il s'agisse du Contournement ouest de Lyon, de l'A45 Lyon-Saint Etienne, ou du TGV Lyon-Turin, s'inscrivent dans cette logique. Des projets qui d'après lui doivent être replacés à l'échelle européenne et dont on doit analyser, sur le long terme, " les conséquences des choix et aussi des non choix ".

Quelles sont aujourd'hui les priorités de l'État pour désenclaver la grande région lyonnaise ?
Il n'y a pas des priorités, mais une politique d'ensemble destinée à lui donner les moyens de communication et d'accessibilité nécessaires, qu'il s'agisse de transport ferroviaire, notamment du fret, des liaisons autoroutières ou de l'aérien. Le premier enjeu est d'organiser au mieux les relations entre les principales villes centres de Rhône-Alpes, notamment l'axe Saint Étienne - Lyon - Grenoble. Ensuite il s'agit de régler des problèmes nationaux, à commencer par celui de la fluidité du trafic sur l'Axe Nord-Sud, qui est un axe essentiel pour la France.
La liaison TGV Lyon-Turin vous paraît-elle définitivement sauvée ?
n En tous cas la décision qui m'a été indiquée par le ministre des Transports, M. de Robien, de découpler le contournement fret ferroviaire de Lyon afin que la partie nord aille irriguer la future ligne à grande vitesse, est fondamentale. Chacun sait que cette liaison n'est viable que grâce au fret et dans ces conditions le Lyon-Turin me paraît bien engagé. Nous allons engager les procédures de consultation de la partie nord du contournement ferroviaire dès la fin du mois de septembre. L'objectif est de parvenir au choix de l'un des trois fuseaux retenus, a la fin de l'année. Quant à la partie sud de ce contournement, qui est moins urgente, le ministre a demandé à RFF (Réseau Ferré de France) de nous proposer un périmètre d'étude plus large et après concertation.
Quelles avancées pour les projets autoroutiers régionaux ?
n Les dossiers de l'A 89 (NDLR : Lyon/Balbigny) et l'A 45 (NDLR : Lyon/Saint-Etienne) avancent. Pour l'A 89, la Déclaration d'Utilité Publique prise par le ministre et sa décision de permettre à la société concessionnaire d'adosser cette liaison à la partie ouest du réseau autoroutier, vont accélérer les choses, car il n'y aura pas besoin de lancer un appel d'offres. Le ministère considère en effet que nous sommes là dans l'achèvement d'un itinéraire qui a déjà été concédé à ASF, qui pourra ainsi financer l'opération. L'objectif est une mise en service en 2010.
En ce qui concerne l'A 45, à l'issue du dernier Comité interministériel d'aménagement du territoire, une instruction m'a été donnée de passer à l'étape de la consultation sur la base de la décision qui avait été prise au niveau du fuseau choisi par le précédent gouvernement et pour arrêter la bande des 300 mètres. Sur ce projet, l'objectif est d'avoir une décision de tracé à la fin de l'année.
Comment convaincre les opposants du département du Rhône ?
n Je comprends les inquiétudes et les appréhensions des riverains et des élus. Il faut donc bien expliquer les choses et écouter. Le rôle de l'administration locale est d'éclairer le gouvernement sur les avantages et les inconvénients d'un projet. Je voudrais qu'il soit bien clair que ce n'est pas l'administration qui choisit, ce sont des décisions qui par leurs enjeux régionaux mais aussi nationaux, sont politiques au sens noble du terme. Il appartient aux gouvernements, quels qu'ils soient, de les assumer dans le temps.
Vous estimez qu'il y a plus d'avantages que d'inconvénients à réaliser l'A 45 ?
n Je considère surtout que si l'on veut maintenir le niveau économique et social de l'ouest de la région Rhône-Alpes et lui assurer son avenir, il doit impérativement bénéficier d'une amélioration la plus rapide et la plus significative possible de son accès au couloir Saône/Rhône. Le gouvernement aura à se prononcer, mais je vois bien ce qui se passerait si nous ne savions pas dans les années qui viennent, faire pour l'ouest de la Région, ce qui a été fait pour les Alpes depuis 30 ans.
L'aménagement de l'A 47 ne pourrait-il pas résoudre ce problème ?
n Je ne dis pas qu'il ne faut pas faire de travaux pour améliorer l'exploitation et la sécurité de l'A 47, mais ils ne peuvent en aucun cas remplacer la réalisation de l'A 45. J'ajoute que si l'on devait ouvrir un chantier d'élargissement de l'A 47, on serait pendant de nombreuses années quasiment obligés de la couper ou en tout cas de réduire tellement la circulation, qu'on rendrait le trafic encore plus impossible. De toute façon ceci ne permettrait pas de créer un itinéraire pourtant indispensable de doublement de l'A 47. Cet élargissement aurait en outre un coût environnemental par rapport aux habitants qui serait tout à fait considérable et il ne modifierait pas sensiblement les caractéristiques de cet ouvrage dangereux.
L'A 45 sans le Contournement Ouest de Lyon est-elle envisageable ?
n Les trois opérations, COL, A 89 et A 45 sont distinctes par leurs procédures, leurs calendriers, leurs financements et sont donc conduites séparément. Il est cependant évident que sur le plan fonctionnel, il y a un lien entre les trois. Les réaliser toutes les trois, serait un moyen de les optimiser mais il n'est pas nécessaire que le calendrier soit le même. Le COL n'est pas indispensable à l'engagement des deux autres opérations. C'est d'ailleurs le sens de l'avis du Conseil d'État rendu sur le projet d'A89.
Où en est précisément le dossier du COL ?
n Le gouvernement n'a pas encore fait connaître sa position. Cependant, on peut assurer que si le Contournement ouest doit se faire, il est exclu qu'il traverse le vignoble de la Côte-Rôtie. Je note qu'il est un élément majeur pour permettre la réalisation du périphérique ouest de Lyon. Je n'imagine pas que dans l'avenir, on puisse prendre la responsabilité d'accepter le TOP ( tronçon ouest du périphérique) s'il n'y a plus de perspective de contournement ouest. Cela conduirait à renvoyer au plus près de l'agglomération lyonnaise une circulation que l'on veut, au contraire, écarter en séparant les différents flux de circulation. Par ailleurs, s'il devait y avoir un jour un accident sous le tunnel de Fourvière, de type de celui du Mont-Blanc, qui rende inutilisable cet ouvrage pendant une durée relativement longue, je ne sais pas où l'on ferait passer les 100.000 véhicules qui l'empruntent quotidiennement. Ni la Rocade Est, ni Laurent-Bonnevay ne sont capables d'absorber ce supplément de trafic. Il ne m'appartient pas de préjuger des décisions qui seront prises sur le COL, mais il y a là une question qui devra trouver une réponse un jour.
On dispose aujourd'hui de tous les outils juridiques qui garantissent son développement, même si celui-ci devait s'accélérer du fait de décisions nationales. La possibilité de faire quatre pistes existe, même si on n'en a besoin que dans cinquante ans, sans que pour autant le développement des vingt communes qui l'entourent soit bloqué. En utilisant toutes les possibilités des plans d'occupation des sols, celles-ci peuvent augmenter globalement leur population de 40 %. Il ne s'agit pas d'un blocage, mais d'un cadrage par rapport aux modifications futures du POS, pour éviter ce qui s'est fait à Roissy où, lorsqu'on a construit l'aéroport il y avait très peu d'habitants dans les 30 Km à la ronde, alors qu'ils sont des centaines de milliers aujourd'hui.
Par ailleurs, le nouveau Plan d'exposition au bruit sera mis en révision avant la fin de l'année. Il est là pour éviter ce qui s'est fait sur les vingt dernières années, c'est à dire des constructions dans des zones exposées au bruit, qu'on n'aurait jamais dû laisser faire.
Les oppositions auxquelles se heurtent tous ces projets ne sont-elles pas de nature à inciter les responsables politiques à ne pas prendre de décisions ?
Tous les grands projets ont connu des périodes de tension, de freinage et d'accélération. Le TGV Paris-Lyon et le tunnel sous la Manche sont passés par là. Mais je reste optimiste. L'expérience montre que les projets se réalisent sous la pression des besoins. Ce qui a remis le projet Lyon-Turin sur les rails, c'est, hélas, l'incendie du tunnel du Mont Blanc. Je ne suis pas sûr qu'on en serait là aujourd'hui s'il n'y avait pas eu la brutale découverte qu'on ne pouvait pas laisser le flux des poids lourds se poursuivre à travers les tunnels routiers sous les Alpes. Je ne dis pas que tous les projets verront le jour, mais je crois qu'ils doivent être replacés a l'échelle européenne et, sur la très longue durée, qu'on doit analyser les conséquences des choix et aussi des non choix.
PROPOS RECUEILLIS PAR MANUEL DA FONSECA ET FRANÇOIS SAMARD

Le préfet de Région, Michel Besse, insiste sur le fait que la décision de réaliser ou non le Contournement Ouest de Lyon, revient au gouvernement et qu'elle engagera d'ailleurs, de toute évidence, plusieurs gouvernements successifs. Il ne cache pas cependant que toutes les études qui ont abordé le contournement de Lyon ont conclu à l'intérêt de le réaliser à l'ouest de l'agglomération lyonnaise dans un périmètre qu'il a défini avec ses services. Visiblement marqué par le drame du tunnel du Mont-Blanc, il tire ouvertement un signal d'alarme en imaginant la situation de la Région lyonnaise si un accident venait à rendre durablement inutilisable le tunnel de Fourvière.
Ses arguments qui ne manquent pas de poids, n'ont cependant toujours pas convaincu les populations de l'ouest lyonnais et leurs élus. Ces derniers soulignent que 80 % du trafic du tunnel de Fourvière a un caractère local, et que le COL est, à leurs yeux, beaucoup trop proche du coeur de Lyon. On toucherait non seulement à un " poumon vert " de l'agglomération mais aussi à une zone bien que verdoyante de plus en plus habitée. Le tracé non arrêté du COL mais supputé viendrait couper en deux certaines communes qui sont en expansion démographique. D'où, pour eux, la nécessité non pas de contourner Lyon dans ses environs immédiats, mais d'achever des itinéraires alternatifs à la vallée du Rhône comme le diagonale Chalon-sur-Saône/Paray-le-Monial/Roanne/Saint-Etienne/Toulouse.
Le passage historique par la vallée du Rhône pour une grande partie du transit ne s'imposerait plus à l'échelle européenne. La Région lyonnaise pâtirait-elle alors économiquement de cet éloignement des grands flux migratoires ?
F.S.